Especialista defende cidades mais compactas, confortáveis e conectadas e destaca que planejamento deve considerar habitação, segurança, uso do solo e participação da população
Celebrado em 22 de setembro, o Dia Mundial Sem Carro propõe uma reflexão sobre a dependência do automóvel e incentiva o uso de alternativas como transporte público, bicicleta, caminhada e caronas. A data também levanta uma questão importante: as cidades estão preparadas para que deixar o carro em casa seja realmente uma escolha possível?
No Brasil, o debate ganha peso diante de uma frota que se aproxima de 135 milhões de veículos registrados. Ao mesmo tempo em que carros e motocicletas seguem ocupando espaço central nos deslocamentos cotidianos, cresce também o uso de bicicletas elétricas, patinetes e outros meios de micromobilidade, ampliando as possibilidades de circulação nos centros urbanos.
Para a coordenadora do curso de Arquitetura e Urbanismo da Estácio, professora Lusianne Azamor, a possibilidade de reduzir a dependência do carro depende menos da vontade individual e muito mais da forma como a cidade é planejada.
“A primeira questão é realmente a cidade oferecer uma infraestrutura urbana adequada, que tenha segurança para que as pessoas possam fazer esse deslocamento com esses tipos de modais. A gente precisa ter calçadas adequadas, vias adequadas, ciclovias e ciclofaixas conectadas, arborização, iluminação no período noturno e um transporte público que realmente atenda essa população.”
Integração faz diferença
A professora destaca que a mobilidade precisa ser pensada de forma integrada. Não basta criar uma ciclovia, implantar um ponto de ônibus ou permitir a circulação de novos meios de transporte se esses elementos não conversarem entre si. Uma pessoa que mora em uma região mais afastada, por exemplo, pode caminhar, pedalar ou utilizar um patinete até um ponto ou terminal e, a partir dali, seguir de transporte coletivo.
“Essa conexão é muito importante. Os modais precisam estar interligados e também ter uma relação com a própria organização urbana, para que as pessoas consigam fazer esses deslocamentos com conforto e segurança”, explica.
A lógica vale também para bicicletas elétricas e outros veículos de micromobilidade, que ganharam espaço nos últimos anos e podem atender trajetos curtos ou complementar o transporte público. Para Lusianne, porém, a presença de novas opções só representa um avanço quando a cidade oferece infraestrutura capaz de incorporá-las com segurança.
A configuração urbana também pesa diretamente nessa escolha. Quando moradia, trabalho, estudo, comércio e serviços estão muito distantes entre si, os trajetos se tornam maiores e a dependência do automóvel aumenta. Segundo Lusianne, cidades mais compactas e com uso misto do solo favorecem deslocamentos menores e ampliam a possibilidade de caminhar, pedalar ou combinar diferentes meios de transporte.
“Quando as pessoas moram mais próximas da sua atividade do dia a dia, do trabalho, do estudo, do comércio e dos serviços de que precisam, os deslocamentos ficam menores. Então a gente consegue fazer esses percursos utilizando outros modais além do carro.”
Da cidade dos carros à cidade das pessoas
Parte da dependência atual do automóvel, segundo Lusianne, é resultado de um modelo de planejamento urbano consolidado principalmente nas décadas de 1960 e 1970, quando muitas cidades passaram a ser organizadas tendo a circulação dos veículos como principal referência.
“Quando a gente pensa a cidade a partir da circulação somente de veículos, perde a escala das pessoas, perde a escala do caminhar, do pedalar e perde também a noção de como a gente ocupa a cidade.”
Mudar essa lógica exige olhar não apenas para grandes obras, mas também para elementos cotidianos. Em cidades de clima quente, por exemplo, arborização e sombreamento podem definir se um percurso a pé ou de bicicleta é confortável. A iluminação também precisa considerar quem circula pelas calçadas, e não apenas quem está nas vias.
“Muitas vezes a iluminação é muito alta, voltada para o carro. É preciso pensar em uma iluminação mais próxima das pessoas, mais aconchegante, para que elas realmente sintam que estão passando por espaços iluminados e seguros”, diz Lusianne.
Ela ressalta ainda que planejamento não significa simplesmente acrescentar equipamentos.
“Não é simplesmente falar que precisa de árvore ou que precisa de iluminação. É pensar que tipo de iluminação, que tipo de arborização e como esses elementos se relacionam. Uma árvore que garante sombra durante o dia também não pode comprometer a iluminação à noite.”
O desafio na prática
Em Mato Grosso, o cenário ajuda a dimensionar essa discussão. Enquanto a frota total de veículos da Capital, Cuiabá, ultrapassa a marca de 460 mil unidades registradas (com o estado de Mato Grosso somando mais de 2,7 milhões de veículos), o sistema de transporte coletivo enfrenta constantes desafios para reter passageiros, que esbarram em frotas insuficientes e gargalos operacionais no dia a dia da Região Metropolitana.
O tempo gasto no deslocamento também pesa. Estudos de mobilidade urbana e sondagens comerciais na Grande Cuiabá indicam que trabalhadores e estudantes que dependem de linhas periféricas chegam a gastar até quatro horas por dia no percurso total, somando o tempo de espera nos pontos, integração nas estações e as viagens de ida e volta.
Para Lusianne, esse cenário reforça que mobilidade urbana não pode ser tratada apenas como uma questão de trânsito. Quando as alternativas são demoradas, desconfortáveis ou pouco integradas, o carro tende a se tornar a opção mais viável para quem tem condições de utilizá-lo.
Pensar em outras formas de deslocamento exige, portanto, um planejamento territorial integrado, que articule a mobilidade com políticas de habitação, segurança pública e uso e ocupação do solo. Também passa por compreender as características de cada região e manter um diálogo permanente com quem utiliza e vivencia esses espaços.
Circular também é viver a cidade
A professora chama atenção ainda para um aspecto que vai além do tempo de viagem: a forma como as pessoas vivenciam os espaços urbanos.
“Quando as pessoas começam a andar, a pedalar nas cidades, elas começam a viver um pouco mais a cidade. Passam a perceber a cidade de outra forma, a parar, olhar, vivenciar aquele momento.”
Ela cita a região central de Mato Grosso como exemplo de um espaço que passou a receber novas formas de ocupação e circulação, inclusive no período noturno. Essa presença pode aumentar o sentimento de pertencimento, dar mais vida às ruas e movimentar o comércio local.
“A pessoa que está caminhando ou pedalando percebe os comércios, os serviços, os espaços. É uma relação muito diferente daquela de quem simplesmente passa por esses caminhos dentro do carro.”
O Dia Mundial Sem Carro, portanto, pode servir menos como um convite isolado para abandonar o automóvel por 24 horas e mais como uma oportunidade para discutir que tipo de cidade é necessário construir para que essa escolha possa se repetir ao longo do ano.
Esse planejamento, ressalta Lusianne, precisa considerar não apenas infraestrutura e diferentes formas de deslocamento, mas também a cultura e as particularidades de cada comunidade. A participação da população nas tomadas de decisão é parte desse processo, permitindo que as soluções urbanas respondam às necessidades de quem vive diariamente a cidade.
Assim, discutir mobilidade significa discutir também onde as pessoas moram, onde trabalham, como ocupam os espaços públicos e de que forma participam da construção da cidade. É dessa integração entre planejamento, infraestrutura, políticas públicas e população que depende uma cidade mais acessível, segura e confortável para todos.
