No Brasil, cerca de 2 milhões de veículos chegam ao fim da vida útil por ano, mas apenas 1,5% têm destinação considerada adequada. No Rio, a Firjan SENAI articula indústria, empresas, centros de pesquisa e instituições de fomento para transformar pesquisa aplicada em soluções para a cadeia automotiva
Foto: Paula Johas – Firjan
Essa foi uma das discussões presentes os quatro painéis do Auto360 – 1º Encontro de Logística Reversa da Cadeia Automotiva, realizado pela Firjan SENAI na Casa Firjan, no Rio. O encontro reuniu a General Motors, Stellantis, além de empresas e entidades como Empresa Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial (EMBRAPII), Associação de Engenharia Automotiva (AEA), Interni, Protecta, Ideal Peças, Associação Brasileira de Reciclagem Automotiva (ABCAR), Sindirepa-RJ, Guarulhos Sucatas, Techcollor, Inmetro e Secretaria de Estado do Ambiente e Sustentabilidade do Rio de Janeiro. A presença de diferentes elos da cadeia evidencia que a logística reversa não se resolve em uma única etapa.
“Para o Rio, há oportunidade de consolidar uma rede de competências em torno de uma agenda que combina indústria, tecnologia e sustentabilidade. Ao atuar como elo entre empresas, centros de pesquisa e o setor produtivo, a Firjan SENAI ajuda a criar as condições para que soluções desenvolvidas no ambiente de P&D encontrem aplicação efetiva na indústria”, afirma Alexandre Reis, diretor executivo Operacional do Sistema Firjan e diretor executivo SESI SENAI.
A dimensão econômica do problema ajuda a explicar por que a discussão deixou de ser exclusivamente ambiental. Segundo estimativa da ABCAR, cerca de 2 milhões de veículos chegam ao fim da vida útil todos os anos no Brasil. Apenas 1,5% teriam atualmente destinação adequada. A entidade calcula ainda que R$ 14 bilhões em peças recuperáveis sejam descartados anualmente. O mercado de desmontagem e reciclagem automotiva movimenta hoje cerca de R$ 2 bilhões por ano, com aproximadamente 550 mil veículos reciclados. A entidade avalia que esse volume poderia dobrar com maior estruturação da atividade.
A conta aumenta quando se considera que o problema começa antes do desmonte. O desenho do veículo determina, em boa medida, se um material poderá ser identificado, separado e reaproveitado depois. Um plástico misturado a outros polímeros, uma fibra incorporada a um compósito ou um tecido sem identificação adequada podem continuar fisicamente presentes no veículo, mas perder valor quando chegam ao fim da vida útil.
“Na prática, isso muda o desenho da cadeia. Não basta desenvolver uma tecnologia capaz de reciclar determinado plástico ou tecido. É preciso projetar a peça pensando em sua desmontagem, identificar o material, criar uma logística capaz de recuperá-lo, processá-lo sem perder as propriedades necessárias e encontrar uma aplicação industrial para o que foi recuperado”, explica Paulo Roberto Fúrio, gerente de Pesquisa e Desenvolvimento da Firjan SENAI SESI.
A pesquisa aplicada já tenta resolver parte desse problema. Nos Institutos SENAI de Inovação em Biossintéticos e Fibras e em Química Verde, no Rio, projetos trabalham justamente na transformação de resíduos e materiais descartados em novos insumos e componentes para a indústria. Em uma das frentes, materiais têxteis que perderam sua utilização original estão sendo estudados para voltar à cadeia automotiva.
Um dos casos envolve fardas que deixaram de ser utilizadas pelo Exército. Em vez de seguirem diretamente para o descarte, o material é processado e transformado em componentes destinados à indústria automotiva, inclusive em aplicações relacionadas ao isolamento acústico dos veículos. É um exemplo de economia circular que começa não no desmonte de um carro, mas na busca por uma nova utilização industrial para um material que já cumpriu sua função original.
A lógica é diferente da simples reciclagem de resíduos. “A economia circular abre um campo enorme de inovação. Projetos realizados pela área de fibras têm mostrado o potencial de transformar resíduos em novos insumos de alto valor”, diz Fúrio.
Carlos Sakuramoto, diretor de Manufatura e Materiais da AEA e gerente de Tecnologia e Inovação da Engenharia de Manufatura da General Motors na América do Sul, resumiu uma das inquietações presentes nos debates: o Brasil avançou na construção de uma política industrial, mas continua lento na transformação dessas iniciativas em resultados industriais. Na avaliação apresentada durante o encontro, nos últimos 12 anos o país conviveu com uma forte entrada de produtos chineses e, apesar de avanços pontuais, não conseguiu melhorar na mesma velocidade sua posição competitiva.
“Há recursos naturais, programas de incentivo, instrumentos de fomento e políticas públicas. Mas tempos ainda, por exemplo, o gargalo do tempo necessário para transformar esses instrumentos em projetos, produtos e escala. Na indústria automotiva, em que decisões de fornecedores e montadoras seguem ciclos internacionais, meses podem fazer diferença”, explica Sakuramoto.
A comparação feita no debate foi com a China, onde projetos considerados estratégicos podem ser tratados como política de Estado e conectados diretamente à geração de propriedade intelectual e aplicação industrial. Para o Brasil, a discussão passa pela criação de projetos estruturantes que não dependam exclusivamente de acordos pontuais entre empresas e governo, mas que desenvolvam competências consideradas estratégicas para o país.
A produtividade é outro componente dessa equação. “O Brasil conseguiu elevar em cerca de 30% a produtividade em dez anos, mas esse ganho ocorreu em um ambiente em que a inflação corroeu parte dos investimentos necessários para manter o avanço. O resultado é uma corrida em que, quando determinado incentivo ou programa começa a produzir efeitos, a tecnologia ou a necessidade industrial já pode ter mudado”, lamenta Sakuramoto.
No setor automotivo, essa pressão ganha uma dimensão adicional. São cerca de 1,6 bilhão de veículos em circulação no mundo, e cada veículo utiliza aproximadamente 2,5 toneladas de recursos naturais ao longo de sua produção. Em escala global, são cerca de 100 bilhões de toneladas de recursos naturais extraídos por ano, um volume associado a uma demanda sobre os recursos do planeta superior à sua capacidade de regeneração.
A indústria, portanto, começa a enfrentar uma equação que combina competitividade, matéria-prima e tempo. No Brasil, já existe matéria-prima reciclada em escala. Segundo levantamento da Associação Brasileira da Indústria do Plástico (ABIPLAST), elaborado pela MaxiQuim e publicado em 2025, foram produzidas 1,012 milhão de toneladas de resina plástica reciclada pós-consumo em 2024. Desse total, 67 mil toneladas foram destinadas ao setor automotivo. Novamente aparece o desafio de fazer esse material atender às especificações e à regularidade exigidas pela indústria.
“Desmontadoras precisam conseguir separar e identificar materiais; recicladores e transformadores precisam de matéria-prima com especificação e regularidade; a indústria precisa garantir desempenho e segurança; e as montadoras têm papel relevante na definição de requisitos e na criação de aplicações capazes de absorver o material recuperado”, afirma Celso Mattos, presidente do Sindirepa-RJ e vice-presidente da Firjan.
A regulação também começa a mudar o desenho dessa cadeia no país. A partir de 2027, veículos leves das categorias M1 e N1 deverão ser projetados para que pelo menos 80% de sua massa seja potencialmente reutilizável ou reciclável e 85% reutilizável ou recuperável. Em 2030, os percentuais sobem para 85% e 95%, respectivamente.
O Programa Mobilidade Verde e Inovação (MOVER), política industrial federal criada em 2024 para o setor automotivo, estabelece metas e mecanismos de estímulo à descarbonização, inovação, pesquisa e economia circular. Dentro dessa agenda, o Instituto Nacional de Tecnologia (INT) coordena o projeto “Economia Circular de Autopeças Plásticas e Têxteis na Cadeia Automotiva”, iniciado em 2024, com conclusão prevista para 2027 e orçamento de aproximadamente R$ 4,16 milhões.
O próprio projeto mostra a mudança de escala da discussão: a reciclagem de plásticos e têxteis deixa de ser apenas uma etapa posterior ao uso do veículo e passa a fazer parte de uma agenda de desenvolvimento tecnológico. Essa é uma transição que já encontra exemplos na indústria. Em 2025, a Stellantis inaugurou em Osasco (SP) um Centro de Desmontagem Veicular Circular Autopeças, dedicado à desmontagem de veículos, recuperação de peças e reciclagem de materiais. A unidade recebeu investimento de R$ 13 milhões e tem capacidade anunciada para desmontar até 8 mil veículos por ano.
“Investir em um centro dedicado à desmontagem e à recuperação de materiais é uma forma de antecipar uma transformação que já está acontecendo na indústria. É uma aposta em tecnologia, eficiência e novos modelos de negócio que vão ganhar importância na indústria automotiva”, declara o representante da Stellantis, Martin Sirot.
Cristiane Armond
Assessora de Imprensa
Gerência Geral de Reputação e Comunicação
